Un peu d'histoire

Henri Fabre, inventeur de l’hydravion en 1910 fut quasi aveugle une partie de sa vie d’après un courrier de l’un des membres de sa famille ; il fit même usage d’une canne blanche pour se déplacer. Cependant, si cette cécité fut réversible à la suite d’une opération, elle fut bien postérieure à sa période aéronautique.
Le premier  » Miraud volant  » de l’histoire de l’aviation fut peut-être le capitaine François Coli, qui perdit son œil droit, suite au crash de son avion sur un hangar, le 10 mars 1918. Cela ne l’empêche pas de continuer à voler, et il termine la guerre en tant que capitaine d’escadrille, décoré de la croix de guerre avec 10 citations et est fait officier de la Légion d’Honneur. Mais bien sûr, François Coli ne fut par la suite connu que comme le navigateur de Charles Nungesser, dans leur tentative de record de la traversée de l’Atlantique Nord, à bord de l’Oiseau Blanc, le 8 mai 1927.
À moins que ce ne fût Paul Reval, pilote de chasse 1914-1918, 2 victoires homologuées alors qu’il n’avait qu’un seul œil, suite à une blessure de guerre. Cependant, malgré mes efforts de documentation et bien que ce pilote m’ait été signalé par une personne dont je ne peux mettre les connaissances historiques en doute, je n’ai pu rassembler davantage d’informations à son sujet.

De même en ALLEMAGNE, (Cf. ses confessions dans l’ouvrage « Jusqu’au bout sur nos MESSERSCHMITTS, chapitre 2 ») le Général Adolphe GALLAND, commandant en chef de la chasse du troisième Reich, y voyait tellement mal que, pour passer les visites médicales sans encombre, il avait appris par cœur toutes les échelles de mesures visuelles. Gravement blessé à la suite d’un accident de voltige en octobre 1935, puis d’un second un an plus tard, atteint de nombreuses fractures du crâne et de la face, il ne récupéra pas son acuité visuelle de l’œil gauche. Il fut donc déclaré inapte à l’aviation.

« … La lésion la plus grave était cependant celle de l’œil gauche dont l’acuité visuelle avait été fortement diminuée par des éclats qu’on n’avait pu extraire. Si bien que le verdict final de la commission médicale fut : inapte à l’aviation. Pour me consoler, le médecin chef déclara que je devrais m’estimer heureux de m’en être tiré à si bon compte et de pouvoir abandonner un métier aussi dangereux.

Ce fut mon commandant de groupe qui sauva la situation. Mieux que les toubibs, il comprenait ce qu’une telle décision signifiait pour un mordu de l’aviation tel que moi. Tranquillement, il enfouit le résultat de l’examen médical dans quelque dossier poussiéreux. Je pus de nouveau piloter, j’étais heureux ».

Et un an plus tard, après un second accident : « (…….) La véritable catastrophe ne se produisit que quelques semaines plus tard, à la fin de mon séjour à l’hôpital. Le service du personnel avait déterré mon dossier et constaté qu’un an plus tôt, j’avais déjà eu un accident dont les suites, c’est-à-dire la diminution de mon acuité visuelle, m’avaient rendu inapte à l’aviation. Mon chef eût toutes sortes d’ennuis. Comment avait-il pu permettre à un demi-aveugle (ils exagéraient quand-même un peu), de piloter un appareil ! C’était d’une insouciance criminelle… On allait faire une enquête, peut-être même le traduire en cour martiale… De toute façon, ma carrière de pilote paraissait bel et bien terminée.

Seulement, ces messieurs n’avaient pas compté avec ma résolution farouche de poursuivre cette carrière. Une fois de plus, j’eus la chance de trouver des supérieurs compréhensifs et des camarades serviables. En outre décider de ne reculer devant aucune manœuvre, j’avais pris les devant en affirmant que : « ces légers troubles visuels avaient disparu depuis longtemps ». On ne me cru pas sur parole. « Nous verrons cela à l’examen médical » répondit le service du personnel.

L’examen eût lieu dès ma sortie de l’hôpital.

Au début, tout se passa fort bien. Le coffre et les nerfs étaient solides, je le savais. L’œil gauche était atteint, cela je le savais aussi. Aucun aplomb ne pouvait escamoter les éclats de verre pris dans la rétine. À moi de prouver que j’avais néanmoins une vue excellente.

Bien entendu l’oculiste remarqua aussitôt l’état de mon œil gauche. Pour couper court à mes protestations, il me banda l’œil droit et me demanda de déchiffrer le traditionnel tableau mural. Tranquillement, je lus les premières lignes, puis je ralentis en arrivant aux caractères plus petits. Mais je parvins, avec deux ou trois légères hésitations, à les lire jusqu’aux derniers. Stupéfait, l’oculiste se tourna vers le médecin chef qui fronça les sourcils… « Recommencez ! » ordonna-t-il « mais cette fois, commencez donc par la fin ». Je repris donc la lecture du tableau, d’abord lentement, puis en accélérant à mesure que les caractères devenaient plus grands. « Extraordinaire ! » commenta l’homme dont dépendait tout mon avenir. « Vraiment extraordinaire ! Ainsi vous voyez parfaitement malgré les éclats dans votre œil gauche ? » « En effet, monsieur le médecin chef, je vois parfaitement » !

Cinq minutes plus tard j’étais déclaré « bon pour le service armé dans l’aviation ».

Le soir, dans une boîte de nuit de Berlin, je payais le champagne aux camarades qui, quelques semaines plus tôt, avaient copié pour moi le tableau mural. Je m’étais donné un mal de chien pour l’apprendre par cœur du début à la fin, et de la fin au début. »

(Lire : « Jusqu’au bout sur nos Messerschmitts » éditions Robert Lafont, 1955.)

Dans son livre « La promesse de l’aube » (Gallimard, 1960), (et désormais dans le film qui en a été tiré), Romain Gary relate le guidage par son navigateur du pilote Arnaud Langer qui avait complètement perdu la vue à la suite de l’éclatement de son pare-brise. Ainsi guidé seulement à la voix, ce pilote réussit à ramener son bombardier Boston jusqu’au sol. N’étai-ce pas là, sans le savoir, les prémices de la méthode de guidage à la voix utilisée de nos jours par les « Mirauds Volants » ?

La chilienne Margot Duhalde, fut la seule femme pilote des Forces Française Libres durant la seconde Guerre Mondiale. À peine âgée de 16 ans, elle était parvenue à convaincre ses parents de la laisser quitter Rio Bueno, localité du sud du Chili, pour s’installer à la capitale, Santiago, afin d’apprendre à voler. Quitte à mentir. À 20 ans et avec à peine une cinquantaine d’heures de vol à son actif, cette femme au caractère bien trempé est engagée comme sergente-pilote par le consulat de la France libre à Santiago. Elle avait notamment caché son astigmatisme avant d’embarquer pour l’Angleterre.
Avec ses actes héroïques, cette mère d’un enfant a fait l’unanimité : elle été décorée par l’Angleterre, le Chili et la France, où elle a reçu la Légion d’honneur. Margot Duhalde a volé pour la dernière fois en 2007 à 86 ans.
Elle est décédée le 5 février 2018 à Santiago du Chili.

En Amérique du Nord dès la fin des années 1930, sans qu’il ne soit jamais question de pilotes aveugles ou malvoyants, il existait un dispositif sonore intelligent et précis de navigation qui eût très bien pu faire notre affaire. Seule différence structurelle avec notre SOUNDFLYER moderne : il s’agissait de la disposition générale d’un système de navigation à l’échelle d’un continent, au lieu d’un appareillage nomade équipant le pilote de façon individuelle.

Une première information à propos de ce dispositif me fut donné dans une interview d’Antoine de SAINT-EXUPÉRY datant de 1937, reproduit dans le CD « SAINT-EXUPÉRY, enregistrements choisis » plage 2, que je retranscris ici :

            L’aviation civile américaine, interview donné en 1937 par SAINT-EXUPÉRY à son retour des États-Unis  « …… Votre question est un peu générale et, pour éviter une conférence, je vous dirais simplement quelques mots sur ce qui m’a le plus frappé dans l’aviation américaine : ce sont les méthodes de guidage en usage là-bas. Et, pour éviter les détails techniques, j’essaierai de me faire comprendre par une image. Nuit et jour, sans une discontinuité, qu’il y ait en vol des avions ou non, il est dessiné dans le ciel américain de ville en ville, un réseau de routes aériennes aussi complet qu’un réseau routier terrestre de chez nous. Vous désirez par exemple vous rendre de New-York à Philadelphie. Vous cherchez sur un formulaire qui ne vous quitte pas la longueur d’onde de cette route, vous réglez votre poste radio et vous connaissez désormais, de façon continue, selon le son que vous entendez, si vous êtes situé à gauche ou à droite de cette route ou sur cette route elle-même. Une fois par minute, l’émission de direction est interrompue et vous recevez l’indicatif du poste d’émission. C’est-à-dire qu’une fois par minute, la route que vous suivez vous confirme qu’elle est bien la route de New-York à Philadelphie. N’est-il pas remarquable que, sans connaissance radio, sans conversation quelconque avec le sol, sans demande de protection, n’importe quel touriste puisse décider, à trois heures du matin, de traverser le continent américain et le fasse plus commodément qu’un touriste en auto muni de ses cartes routières ».

            Et dans son ouvrage « Dans le vent des hélices », (Le Seuil, 1956), Didier DAURAT nous donne quelque éclaircissement technique à propos de ce dispositif. Au chapitre 10, « D’Air-Bleu à Air-France », page 201/202 on lit :

….. « Au cours de la mission en Amérique du Nord, j’avais été frappé par la précision du balisage radioélectrique adopté pour assurer la sécurité de la navigation aérienne. Ce système matérialisait en quelque sorte, par les ondes, les routes aériennes. En cours de vol, le pilote disposait de renseignements dont voici un très succinct résumé : les radiophares émettaient des signaux en code Morse, produits alternativement par deux cadres identiques. Les émissions des deux cadres se superposaient sur une ligne où leur intensité était d’égale valeur. Elles étaient réglées de manière que cette ligne correspondit avec la route aérienne. Sur la route, le signal perçu était un trait continu ; à droite un « A », à gauche un « N ». {En code Morse, le « A » est représenté par un point suivi d’un trait, et le « N », d’un trait suivi d’un point.} Ces signaux étaient coupés toutes les 12 secondes par l’émission de l’indicatif du radiophare. Les radiophares étaient groupés par chaînes ; chacune d’elles émettait chaque heure un bulletin météorologique régional, puis un résumé des conditions atmosphériques locales 30 minutes après cette émission. Des radiobalises latérales indiquaient la position de l’avion qui pouvait ainsi traverser le territoire des États Unis avec une seule carte de 11 centimètres sur 16 où étaient schématisés tous les chemins de l’air, avec de véritables aiguillages hertziens qui passaient de l’un à l’autre. …… »