Un peu d'histoire

Aviation et pilotes handicapés visuels

Retour dans le passé

Par Patrice Radiguet

 Il semblerait que la rencontre de handicap chez les pilotes est pratiquement aussi ancienne que l’histoire de l’aviation elle-même. Bien sûr, dans les débuts et à de très rares exceptions près, ces handicaps furent acquis lors d’accident ou de missions de guerres, par des pilotes déjà en fonction. Un certain nombre d’entre eux peut néanmoins continuer à voler, voire à combattre, malgré leur infirmité, cependant aujourd’hui, la plupart d’entre n’aurait pas obtenu leur médical ou auraient dû bénéficier d’aménagements spécifiques de leurs aéronefs.

En France au moins, il fallut attendre le milieu des années soixante pour voir émerger, au début de la part de quelques individus seulement, la volonté de piloter chez des personnes civiles handicapées.

Mais je regrette de n’avoir su rassembler que des informations à propos de pilotes français, anglais, allemands, russes et américains, restant persuadé que l’histoire du vol et du handicap concerne et a concerné bien d’autres pays. Ce travail reste donc à parfaire très largement, et j’invite chaleureusement toute personne lisant ces lignes et en possession d’informations complémentaires, à me les communiquer par le biais de l’association des Mirauds Volants.

Nous, les « modernes » n’avons rien inventé sinon au plan technique, peut-être. Par contre, nous nous situons dans une filiation logique, et ô combien valorisante du vol, malgré nos différences.

Donc, « la charité bien ordonnée commençant par soi-même », voyons ce qu’il en fût du handicap visuel tout au long de l’histoire de notre aviation.

Henri Fabre, inventeur de l’hydravion en 1910 fut quasi aveugle une partie de sa vie d’après un courrier de l’un des membres de sa famille ; il fit même usage d’une canne blanche pour se déplacer. Cependant, si cette cécité fut réversible à la suite d’une opération, elle fut bien postérieure à sa période aéronautique.
Le premier  » Miraud volant  » de l’histoire de l’aviation fut peut-être le capitaine François Coli, qui perdit son œil droit, suite au crash de son avion sur un hangar, le 10 mars 1918. Cela ne l’empêche pas de continuer à voler, et il termine la guerre en tant que capitaine d’escadrille, décoré de la croix de guerre avec 10 citations et est fait officier de la Légion d’Honneur. Mais bien sûr, François Coli ne fut par la suite connu que comme le navigateur de Charles Nungesser, dans leur tentative de record de la traversée de l’Atlantique Nord, à bord de l’Oiseau Blanc, le 8 mai 1927.
À moins que ce ne fût Paul Reval, pilote de chasse 1914-1918, 2 victoires homologuées alors qu’il n’avait qu’un seul œil, suite à une blessure de guerre. Cependant, malgré mes efforts de documentation et bien que ce pilote m’ait été signalé par une personne dont je ne peux mettre les connaissances historiques en doute, je n’ai pu rassembler davantage d’informations à son sujet.
Roland Garros, après s’être évadé de captivité en Allemagne en 1918, était devenu tellement myope, suite aux privations qu’il avait endurées pendant ses trois années de captivité, qu’il ne pouvait plus piloter. Il dût se faire faire clandestinement des lunettes afin de pouvoir reprendre les commandes d’un chasseur (SPAD XIII) au sein de l’escadrille S. P. A. 26 qui fait partie du groupe de combat n° 12, le fameux groupe des « Cigognes »). Cf. le Mag Aéro sur Radio-Voix-du-Béarn du 04.06.2013, Cf. « Le Fana de l’Aviation ». Dans son livre « De clément ADER à GAGARINE », (HACHETTE 1967), Louis CASTEX dont le propre frère fut le médecin de l’Escadrille des cigognes on peut lire, dans la monographie consacrée à GARROS page 67/68 :

« Son carnet de guerre porte à la date du 15 septembre 1918 : « J’ai fait ma première patrouille de chasse après trois ans de captivité et six mois de repos… » Au retour de cette mission, il écrit : « Je ne suis plus bon à rien… Je n’y vois plus. »

Sa myopie progresse et inquiète son entourage. Il emploie tous les moyens pour remédier à cette défaillance oculaire, aggravée par ces années de martyre, tant physique que moral. Il adopte un dispositif spécial de pare-brise pour améliorer son champ visuel. Le génial inventeur reparaît. Il va à Paris pour choisir de nouvelles lunettes. .……

Mon frère, médecin du groupe, confie cependant au capitaine De SEVIN son angoisse. Les yeux de GARROS sont pour lui un sujet d’inquiétude. Comme il l’avait fait un an auparavant pour GUYNEMER, il demande à GARROS de prendre quelque repos. Sa démarche n’obtient aucun succès. « J’ai une revanche à prendre », répond-il. »

D’après son petit neveu, Jean-Pierre Lefèvre-Garros, ce handicap pourrait ne pas être étranger au fait qu’il fut abattu, le 5 octobre 1918.

Paul Tarascon, François Coli, 1925

François Coli (à droite) avec Paul Tarascon en 1925

Agence de presse Meurisse [Public domain]

© Roland Garros : Agence Meurisse - BnF

© Roland Garros : Agence Meurisse – BnF

Arnaud Langer - © DR

Arnaud Langer – © DR

Général Adolf Galant  ©Heinrich Hoffmann - German Federal Archives

Général Adolf Galant

©Heinrich Hoffmann – German Federal Archives

Margot Duhalde ATA

Margot Duhalde vers 1942 avec l’insigne de l’Air Transport Auxiliary.

Anonyme [Public domain]

De même en ALLEMAGNE, (Cf. ses confessions dans l’ouvrage « Jusqu’au bout sur nos MESSERSCHMITTS, chapitre 2 ») le Général Adolphe GALLAND, commandant en chef de la chasse du troisième Reich, y voyait tellement mal que, pour passer les visites médicales sans encombre, il avait appris par cœur toutes les échelles de mesures visuelles. Gravement blessé à la suite d’un accident de voltige en octobre 1935, puis d’un second un an plus tard, atteint de nombreuses fractures du crâne et de la face, il ne récupéra pas son acuité visuelle de l’œil gauche. Il fut donc déclaré inapte à l’aviation.

« … La lésion la plus grave était cependant celle de l’œil gauche dont l’acuité visuelle avait été fortement diminuée par des éclats qu’on n’avait pu extraire. Si bien que le verdict final de la commission médicale fut : inapte à l’aviation. Pour me consoler, le médecin chef déclara que je devrais m’estimer heureux de m’en être tiré à si bon compte et de pouvoir abandonner un métier aussi dangereux.

Ce fut mon commandant de groupe qui sauva la situation. Mieux que les toubibs, il comprenait ce qu’une telle décision signifiait pour un mordu de l’aviation tel que moi. Tranquillement, il enfouit le résultat de l’examen médical dans quelque dossier poussiéreux. Je pus de nouveau piloter, j’étais heureux ».

Et un an plus tard, après un second accident : « (…….) La véritable catastrophe ne se produisit que quelques semaines plus tard, à la fin de mon séjour à l’hôpital. Le service du personnel avait déterré mon dossier et constaté qu’un an plus tôt, j’avais déjà eu un accident dont les suites, c’est-à-dire la diminution de mon acuité visuelle, m’avaient rendu inapte à l’aviation. Mon chef eût toutes sortes d’ennuis. Comment avait-il pu permettre à un demi-aveugle (ils exagéraient quand-même un peu), de piloter un appareil ! C’était d’une insouciance criminelle… On allait faire une enquête, peut-être même le traduire en cour martiale… De toute façon, ma carrière de pilote paraissait bel et bien terminée.

Seulement, ces messieurs n’avaient pas compté avec ma résolution farouche de poursuivre cette carrière. Une fois de plus, j’eus la chance de trouver des supérieurs compréhensifs et des camarades serviables. En outre décider de ne reculer devant aucune manœuvre, j’avais pris les devant en affirmant que : « ces légers troubles visuels avaient disparu depuis longtemps ». On ne me cru pas sur parole. « Nous verrons cela à l’examen médical » répondit le service du personnel.

L’examen eût lieu dès ma sortie de l’hôpital.

Au début, tout se passa fort bien. Le coffre et les nerfs étaient solides, je le savais. L’œil gauche était atteint, cela je le savais aussi. Aucun aplomb ne pouvait escamoter les éclats de verre pris dans la rétine. À moi de prouver que j’avais néanmoins une vue excellente.

Bien entendu l’oculiste remarqua aussitôt l’état de mon œil gauche. Pour couper court à mes protestations, il me banda l’œil droit et me demanda de déchiffrer le traditionnel tableau mural. Tranquillement, je lus les premières lignes, puis je ralentis en arrivant aux caractères plus petits. Mais je parvins, avec deux ou trois légères hésitations, à les lire jusqu’aux derniers. Stupéfait, l’oculiste se tourna vers le médecin chef qui fronça les sourcils… « Recommencez ! » ordonna-t-il « mais cette fois, commencez donc par la fin ». Je repris donc la lecture du tableau, d’abord lentement, puis en accélérant à mesure que les caractères devenaient plus grands. « Extraordinaire ! » commenta l’homme dont dépendait tout mon avenir. « Vraiment extraordinaire ! Ainsi vous voyez parfaitement malgré les éclats dans votre œil gauche ? » « En effet, monsieur le médecin chef, je vois parfaitement » !

Cinq minutes plus tard j’étais déclaré « bon pour le service armé dans l’aviation ».

Le soir, dans une boîte de nuit de Berlin, je payais le champagne aux camarades qui, quelques semaines plus tôt, avaient copié pour moi le tableau mural. Je m’étais donné un mal de chien pour l’apprendre par cœur du début à la fin, et de la fin au début. »

(Lire : « Jusqu’au bout sur nos Messerschmitts » éditions Robert Lafont, 1955.)

Dans son livre « La promesse de l’aube » (Gallimard, 1960), (et désormais dans le film qui en a été tiré), Romain Gary relate le guidage par son navigateur du pilote Arnaud Langer qui avait complètement perdu la vue à la suite de l’éclatement de son pare-brise. Ainsi guidé seulement à la voix, ce pilote réussit à ramener son bombardier Boston jusqu’au sol. N’étai-ce pas là, sans le savoir, les prémices de la méthode de guidage à la voix utilisée de nos jours par les « Mirauds Volants » ?

La chilienne Margot Duhalde, fut la seule femme pilote des Forces Française Libres durant la seconde Guerre Mondiale. À peine âgée de 16 ans, elle était parvenue à convaincre ses parents de la laisser quitter Rio Bueno, localité du sud du Chili, pour s’installer à la capitale, Santiago, afin d’apprendre à voler. Quitte à mentir. À 20 ans et avec à peine une cinquantaine d’heures de vol à son actif, cette femme au caractère bien trempé est engagée comme sergente-pilote par le consulat de la France libre à Santiago. Elle avait notamment caché son astigmatisme avant d’embarquer pour l’Angleterre.
Avec ses actes héroïques, cette mère d’un enfant a fait l’unanimité : elle été décorée par l’Angleterre, le Chili et la France, où elle a reçu la Légion d’honneur. Margot Duhalde a volé pour la dernière fois en 2007 à 86 ans.
Elle est décédée le 5 février 2018 à Santiago du Chili.

 

En Amérique du Nord dès la fin des années 1930, sans qu’il ne soit jamais question de pilotes aveugles ou malvoyants, il existait un dispositif sonore intelligent et précis de navigation qui eût très bien pu faire notre affaire. Seule différence structurelle avec notre SOUNDFLYER moderne : il s’agissait de la disposition générale d’un système de navigation à l’échelle d’un continent, au lieu d’un appareillage nomade équipant le pilote de façon individuelle.

Une première information à propos de ce dispositif me fut donné dans une interview d’Antoine de SAINT-EXUPÉRY datant de 1937, reproduit dans le CD « SAINT-EXUPÉRY, enregistrements choisis » plage 2, que je retranscris ici :

            L’aviation civile américaine, interview donné en 1937 par SAINT-EXUPÉRY à son retour des États-Unis  « …… Votre question est un peu générale et, pour éviter une conférence, je vous dirais simplement quelques mots sur ce qui m’a le plus frappé dans l’aviation américaine : ce sont les méthodes de guidage en usage là-bas. Et, pour éviter les détails techniques, j’essaierai de me faire comprendre par une image. Nuit et jour, sans une discontinuité, qu’il y ait en vol des avions ou non, il est dessiné dans le ciel américain de ville en ville, un réseau de routes aériennes aussi complet qu’un réseau routier terrestre de chez nous. Vous désirez par exemple vous rendre de New-York à Philadelphie. Vous cherchez sur un formulaire qui ne vous quitte pas la longueur d’onde de cette route, vous réglez votre poste radio et vous connaissez désormais, de façon continue, selon le son que vous entendez, si vous êtes situé à gauche ou à droite de cette route ou sur cette route elle-même. Une fois par minute, l’émission de direction est interrompue et vous recevez l’indicatif du poste d’émission. C’est-à-dire qu’une fois par minute, la route que vous suivez vous confirme qu’elle est bien la route de New-York à Philadelphie. N’est-il pas remarquable que, sans connaissance radio, sans conversation quelconque avec le sol, sans demande de protection, n’importe quel touriste puisse décider, à trois heures du matin, de traverser le continent américain et le fasse plus commodément qu’un touriste en auto muni de ses cartes routières ».

            Et dans son ouvrage « Dans le vent des hélices », (Le Seuil, 1956), Didier DAURAT nous donne quelque éclaircissement technique à propos de ce dispositif. Au chapitre 10, « D’Air-Bleu à Air-France », page 201/202 on lit :

….. « Au cours de la mission en Amérique du Nord, j’avais été frappé par la précision du balisage radioélectrique adopté pour assurer la sécurité de la navigation aérienne. Ce système matérialisait en quelque sorte, par les ondes, les routes aériennes. En cours de vol, le pilote disposait de renseignements dont voici un très succinct résumé : les radiophares émettaient des signaux en code Morse, produits alternativement par deux cadres identiques. Les émissions des deux cadres se superposaient sur une ligne où leur intensité était d’égale valeur. Elles étaient réglées de manière que cette ligne correspondit avec la route aérienne. Sur la route, le signal perçu était un trait continu ; à droite un « A », à gauche un « N ». {En code Morse, le « A » est représenté par un point suivi d’un trait, et le « N », d’un trait suivi d’un point.} Ces signaux étaient coupés toutes les 12 secondes par l’émission de l’indicatif du radiophare. Les radiophares étaient groupés par chaînes ; chacune d’elles émettait chaque heure un bulletin météorologique régional, puis un résumé des conditions atmosphériques locales 30 minutes après cette émission. Des radiobalises latérales indiquaient la position de l’avion qui pouvait ainsi traverser le territoire des États Unis avec une seule carte de 11 centimètres sur 16 où étaient schématisés tous les chemins de l’air, avec de véritables aiguillages hertziens qui passaient de l’un à l’autre. …… »

Dès le milieu des années 1960, Jacky Thollon, pilote aveugle, évoluait aux commandes d’un Jodel D112 à l’aéro-club de Cessieu, (Isère). Il utilisait alors des adaptations mécaniques et électroniques qui lui permettaient une grande autonomie quant à la tenue de son avion par rapport aux trois plans de l’espace. Malheureusement, ce système fut égaré et il faudra attendre l’année 2003 pour qu’un équivalent soit reproduit avec le dispositif SOUNDFLYER.
Voici comment Jacky Thollon nous décrit le dispositif qu’il utilisait, par un e-mail du 16 septembre 2012 :

« Il avait été conçu par un ami, dont j’ai perdu la trace, qui était mécanicien électricien à Bourgoin-Jallieu, qui s’appelait Jean Lardais (orthographe approximative), et qui était très minutieux et inventif. Malheureusement il ne m’a pas laissé le schéma de son montage.
Description de l’appareil : il se présentait sous la forme d’une planche munie d’une barre qui servait de poignée. Sur cette planche était fixé un coffret métallique contenant l’électronique et un horizon artificiel dont la vitre était obturée par un cache en carton. Pour compléter le tout il y avait un venturi avec un tuyau en caoutchouc pour le relier à l’ensemble.
Fonctionnement : la description du fonctionnement sera assez succinct car à l’époque, et je le regrette, je n’ai pas suffisamment demandé d’explications ! Tout ce que j’ai retenu c’est que dans l’horizon artificiel il y avait un éclairage qui excitait une photorésistance reliée au montage électronique. Lorsque l’indicateur était bien horizontal il obturait la lumière et le silence était complet. Il faut dire que j’étais coiffé d’un casque avec deux écouteurs qui m’indiquaient tous les sons du dispositif. Quand tout était muet, nous étions en bonne position pour voler normalement. Dès que la pente se modifiait le son revenait dans les écouteurs. Un jour, mon moniteur à pris le casque et a constaté que le système était plus précis que ces yeux ! Pour l’inclinaison, j’entendais le claquement d’un relais dans l’écouteur qui correspondait au côté de celle-ci. Autrement dit, lorsque l’avion s’inclinait à droite le son se faisait entendre à droite, et bien sûr la même chose pour la gauche, et de plus en plus rapide au fur et à mesure que l’appareil s’inclinait. Il suffisait de redresser pour que le silence se fasse de nouveau…
Malheureusement, l’aéroclub de Cessieu en Isère, où j’allais, décida de changer ses jodels pour, si je me souviens bien, des Gardans et comme mon venturi ne pouvait pas s’adapter à ces nouveaux appareils je fus contraint à abandonner, juste au moment où nous allions passer à une phase plus intéressante : l’essai de décollage.
Quoi ajouter? Le dispositif électronique était construit avec des transistors, Les circuits intégrés n’étaient pas encore inventés, du moins s’ils existaient, ce dont je doute, ils n’étaient pas disponibles pour le grand public. À l’époque je me souviens que l’heure de vol coûtait 4 000 francs.
Comme vous voyez tout ça est assez pauvre en détails, mais, je ne peux pas vous en dire beaucoup plus. »

Jacky Thollon
Source : Patrice Radiguet

Logo de l’amicale des pilotes aveugles de France
Source : Patrice Radiguet

En 1981, Jean-Claude Bordenave fonde « l’Amicale des Pilotes Aveugles de France » (APAF). Lui-même non voyant, son but était de permettre à des personnes amblyopes profondes ou aveugles de s’initier au pilotage des avions de tourisme, ou de se perfectionner dans ce loisir. Mais J-C Bordenave décède en septembre 1999, et l’Amicale est dissoute.

D’autre part, et ce en dehors de toute association, deux stages de planeur ont existé à notre connaissance : le premier à côté de Tours en mai 1993, puis un second, à Grenoble en août 1996. Ils ont réuni des groupes d’adolescents et de jeunes adultes aveugles ou amblyopes, qui ont pu s’initier au vol à voile.

Dès 1992 et sous l’impulsion de l’association « Mains Blanches, 46 Coste-Plane », un stage de parapente eût lieu dans les Alpes. Si cette première expérience de vol libre se déroula en tandem, bientôt lui succéda, à la dune du Pilat (40), un autre stage où les aveugles purent commencer à évoluer en solo avec guidage radio, sous la voile de leur parapente. Un numéro de la célèbre émission « Envoyé Spécial » diffusé le 10 décembre 1992 sur France 2 sous le titre « le premier saut » relate ces deux premiers épisodes.

Les membres de l'APAF en 1994 sur le terrain de Bazas

Logo de l’amicale des pilotes aveugles de Les membres de l’APAF en 1994 sur le terrain de Bazas, au centre, Jean-Claude Bordenave.
Source : Patrice Radiguet

Cinq ans plus tard, dans son 321ème numéro du 5 février 1998, « Envoyé Spécial » diffusait à nouveau cet épisode et nous pûmes revoir Roland, Laurent et Faouzi évoluer au cœur des paysages enneigés et majestueux des Alpes. Entre-temps, Faouzi s’était élancé du sommet du Puy de Dôme pour se poser dans la plaine, seul aux commandes de son parapente, juste guidé par la radio et la voix de son instructeur.

Bien qu’ayant commencé à fonctionner de façon informelle en 1998 (2 stages), l’Association Européenne des Pilotes Handicapés Visuels (AEPHV) LES MIRAUDS VOLANTS est officiellement née le 4 février 1999. Elle fut fondée par trois personnes : Patrice Radiguet, Éric Vanroyen et Jean-Claude Laporte.

Elle est actuellement la seule association au monde, connue pour permettre aux personnes aveugles ou fortement malvoyantes de s’initier, ou de se perfectionner au pilotage monitoré des avions, planeurs ou ULM, dans le cadre de leurs loisirs.

Eric Vanroyen (à gauche)
Source : Patrice Radiguet

Patrice Radiguet
Source : Patrice Radiguet

Jean-Claude Laporte
Source : Patrice Radiguet

Pour l’année 2019, cette association a compté 37 adhésions, dont 13 pilotes sont intégrés en aéro-clubs, club ULM ou de vol à voile, et qui volent parmi leurs camarades valides ; elle compte également un effectif féminin de 33%, fait rarissime dans le milieu aéronautique si l’on excepte l’Association Française des Femmes Pilotes, bien sûr.

Plusieurs de ses pilotes font partie du Conseil d’Administration de leur aéro-club, et l’un d’entre eux est même président de l’une de ses associations.

Accès à la partie théorique du brevet de pilote privé : PPL(a).

La fin de l’année 2015 et l’intégralité de l’année 2016 ont permis à 7 pilotes aveugles ou malvoyants profonds de préparer, puis de présenter l’examen théorique de pilote privé, et 5 d’entre eux l’ont obtenu. Ceci constitue encore une première mondiale absolue.

En Mars/avril 2007, Miles-Hilton BARBER, pilote britannique d’ULM, aveugle, réalise un raid Londres-Sidney à bord de son ULM pendulaire.

À peu près au même moment, un pilote britannique aveugle réalise un Tour du Royaume-Uni à bord d’un PA-28 équipé d’un dispositif sonore. Cependant, bien qu’ayant lu cette information dans plusieurs publications, nous n’avons jamais pu obtenir aucune autre information à propos de ce vol, ni de ce pilote.

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